核心观点

基于“促进中心城市与周边城市（镇）同城化发展”的目标，国家正式文件中已经明确都市圈“1小时通勤圈”这一界定标准，但目前的都市圈规划更多被视为一种政策利好，驱使中心城市周边的城市争相加入，导致都市圈不断扩容，其性质早已与都市圈的“通勤”本质和建设初衷相背离，也远远超越了“同城化”范围，实质上成为一种政策协同区。从目前我国已出台规划的几个都市圈来看，其范围远不止“1小时通勤圈”，从都市圈中心城市到外围城市，单趟出行大多超过2小时、3小时。

如上海大都市圈被定义为上海加苏州、无锡、常州、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州的“1+8”体系，从中心城市到最远的舟山市驾车也需要3个半小时，即使从上海中心城区边缘出发的交通等时圈范围，上海中心城区的60分钟等时圈也就到苏州，90分钟最大可以涵盖到无锡、嘉兴和南通主要地区。考虑到“通勤”是日常性、有规律且频繁发生的交通联系，如若再加上高峰时拥堵因素、高铁等经济成本的承受力要素，则可以想见出行时间长达2-3小时、范围如此之大的都市圈，显然无法成为能够实现职住平衡的空间载体。

政策协同区有其意义，但绝不能忽视真正通勤意义上的都市圈建设，后者对于促进职住高效连接，建立统一劳动力市场，提高生产和创新效率，具有重要且不可替代的作用，是城市群真正的硬核；同时也应警惕都市圈成为“缩小版”城市群，导致重复建设、同质化发展、协调机制难以建立等问题。为此，上海都市圈应把具有相互通勤潜力的苏州、嘉兴与上海定位为核心功能区，把三城同城化作为建设重点。具体提出如下建议：在都市圈范围界定上，构建上海-苏州-嘉兴同城化的上海都市圈核心功能区；在都市圈交通支撑上，应建设高效一体化的快速轨道交通网络；在都市圈功能分工上，应加强以产业集群为重点的专业化分工协作；在都市圈体制保障上，应强化以利益共享机制和跨城市协调机构为载体的治理协同。